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“4時間の壁”を破っても北海道新幹線の乗車率改善は限定的だ

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2019年3月14日付の北海道新聞が、

「北海道新幹線3周年 利用客減る一方 18年度の乗車率24%」

という見出し記事を報じていました。

 

記事によると、

(以下、記事から抜粋引用)

 

・JR北海道の島田修社長は13日に記者会見を行った

 

・会見では、3月26日に開業3周年を迎える北海道新幹線(新青森―新函館北斗)の本年度(2月末まで)の1日あたり平均乗車人員が約4700人と、前年度を約300人下回ったことを明らかにした

 

・平均乗車率も2ポイント低下の24

 

・島田社長は実績に「満足していない」と述べ、収支改善へ青函トンネル内などの高速走行実現を改めて訴えた

 

・開業実質初年度の2016年度は平均乗車人員約6200人、乗車率32%、17年度は約5千人、26%で、年々悪化している

 

・島田社長は「初年度に比べ首都圏からの利用がかなり落ち込んだ。(繁忙期と閑散期の)季節波動が非常に大きい」と説明した

 

・年100億円規模の赤字を計上する新幹線の収支改善策として、3月16日に時速140キロから160キロに引き上げられる

 

・青函トンネル内など貨物列車との共用走行区間のさらなる高速化が必要と強調

 

・2030年度末の札幌延伸時には最高速度320キロを目指す

 

・「東京―札幌間が4時間半になれば、鉄道利用のシェアを引き上げられる」とした

 

・高速化へ、貨物列車との共用走行区間の物流を海上輸送などに転換する議論が浮上していることについては「しかるべき機関で協議が始まるものと思う」と述べた

 

(引用、ここまで)

だそうです。

 

誰もが「開業特需が終われば乗車率は落ちると「予想していた」と思います。

札幌を拠点に仕事をしている身の私としても「札幌延伸されるまで使うことは殆どない」のが現状です。

個人的には、「鉄道好き」なので、時間に余裕がある時の旅行であれば、札幌から岩手、仙台、それから首都圏までも「陸路」を利用したことは、北海道新幹線開業以前はもちろん、開業後も年に3〜4回はあります。

ただ、一般的には、まず利用しないだろうな、と思います。

 

乗車率の改善の解決策として、JR北海道の島田社長は、

「スピードアップ」

を上げていますが、効果は限定的だと思います。

なぜならば、そもそも「運賃が高い」からです。

まず、新幹線だけで考えても、東京から、博多までは、1000キロ以上あり、新函館北斗までは、1000キロありません。

しかし、新函館北斗までの方が割高です。

また、飛行機との比較でも、旅行など事前に旅程が決まっていれば、早割で航空券を取得できますので、飛行機の方が安いです。

 

そもそも、山陽新幹線の場合は、例えば、新大阪―広島や岡山―博多といった利用者が多いですが、仙台―盛岡の利用客は多くても、仙台―新函館北斗、盛岡―新函館北斗という利用者は、山陽新幹線と比較して少ないです。

また「東京から新函館北斗まで4時間の壁(現在の最速は4時間13分)」にJR北海道も国交省も拘っていますが、スピードアップはもちろん「ウリ」にはなりますが、「劇的な改善」にはならないと思います。

 

札幌延伸に向けて、国交省は、「平均時速360キロ」を目指しているそうです。

要は「札幌まで5時間切り」です。

台風シーズンや冬場の雪を考えたら、「新幹線を東京札幌間の移動の選択肢」にする人は増えるでしょう。

しかし、その影響で、

・JR貨物が青函トンネルを使用できなくなり「輸送コスト」があがる

・JR貨物の線路利用による道南いさりび鉄道の収益が無くなり経営が悪化する

・JR貨物の基幹区間の運行がなくなると、支線の輸送網も運行廃止の可能性が出る

という北海道経済への深刻な問題が生じます。

 

現在、国交省は、「青函トンネルを走らせることができる貨物輸送専用車両の新幹線」の開発を検討しているそうです。

しかし、車両の開発・製造コストが高く、仮に走らせるとしても、輸送量は、現在の5分の1程度にしかならないそうです。

足りない輸送力は、主に「船」が担うと思いますが、トータル的に輸送コストが割高になることは確実です。

 

鉄道ファンの私としては、「札幌延伸」は待ち遠しい話題です。

しかし、鉄道による貨物輸送への影響は、深刻過ぎる話題です。

素人考えですが、例えば、北海道側、青森側に巨大な輸送基地を作って、新幹線が青函トンネルを走らない「23時〜7時」に集中的に貨物輸送する、という方法論は成り立たないのかな、と思います。

(※ 自分を変える“気づき”ロジカル・シンキングのススメ メルマガ637号より)

 

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author:有賀正彦, category:ニュースを題材にした話, 06:27
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2019年2月末でJR北海道の列車から車内販売が全廃

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2019124日付の「のりものニュース」が、

「特急「スーパー北斗」で車内販売を終了」

という見出し記事を報じていました。

 

記事によれば、(以下、記事より引用)

2019124日、JR北海道が車内販売を終了すると発表した

JR北海道は、札幌と函館を結ぶ特急「スーパー北斗」で、228日に車内販売を終了

・現在は、函館行きの6810号と、札幌行きの131517号で車内販売を継続していた

・今回の取りやめにより北海道を走る在来線特急から車内販売が姿を消す

JR北海道によると、車内販売の収入は2001年度の約8億円をピークに減少が続いている

2017年度は2億円近くまで落ち込んでいた

・損益は2013年度にマイナス約3億円

2017年度では年間約15300万円、1列車あたり年間約1100万円の赤字

JR北海道は、利用の少ない列車で販売を取りやめるなど収支改善を図ってきた

・コンビニエンスストアやペットボトル飲料の普及などに押され利用の減少傾向は変わず

・車内販売を担当する客室乗務員の人材確保が困難になってきた

ということだそうです。

 

上記のJR北海道の発表をもとに経営的に考えれば、「やるべきことはやったが打つ手なし」ということなのでしょう。

ただ、シロウト考えですが、民間企業に公募をかければ、「車内販売をやってみたい」という業者はいる気がします。

 

例えば、参入条件を緩和して、

・営業は通年でなくてもよい

・営業区間は運行列車の一部区間でもよい

といった工夫をすれば、相当の問い合わせがあるように思います。

 

北海道の場合、外国人旅行者が増え、様子を見ていると、外国人観光客の家族連れは、車販のワゴンが来ると、よく呼び止めて購入しています。

駅の売店やコンビニ商品と同じものを売るから「割高だから買わない」という発想になりますが、「下車することはできなかったけど、途中駅の名産や駅弁」は「購入してみたい」ということは多々あります。

 

例えば、札幌―函館の場合、ビジネスの場合、わざわざ「大沼公園駅」で下車しませんが、「沼の家」の「大沼だんご」は無性に食べたくなり、買いたくなります。

かつては、大沼公園駅で販売されており、現在は、スーパー北斗で車内販売していましたが、3月以降はもう購入することはできないのでしょう。

スーパー北斗では、他にも、長万部駅の「かにめし」や「もりそば」(日本初のそば駅弁)の注文販売もしていて、車中の楽しみでしたので、車販の廃止は残念でなりません。

 

あと、個人的には、学生時代のアルバイトで「東海道・山陽新幹線の車内販売のアルバイト」をしていたので、「車販」には特別の思い入れがあります。

「食堂車が全廃」した時もそうでしたが、経営効率を考えれば、「時代の流れ」なのでしょう。

ただ、交通系ICカードやネットが発達した時代なので、何か工夫ができそうな気がするので、余裕のあるJR東日本や東海、西日本が「今までにない車内販売サービス」を企画して、いつの日か、JR北海道での車販を復活して欲しいです。

(※ 自分を変える“気づき”ロジカル・シンキングのススメ メルマガ630号より)

 

 

 

 

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author:有賀正彦, category:ニュースを題材にした話, 07:27
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リース取引の資産計上

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201937日付の日本経済新聞(電子版)が、

「リース取引を資産計上 会計基準変更、国際標準へ」

という見出し記事を報道していました。

 

記事によると、

・機械や設備を購入せずに借りて利用する「リース取引」に関する会計基準が変わる

・現在は、企業の財務状態を表す貸借対照表(バランスシート)に記載する必要はなかった

・国際会計基準を導入すると、リースの金額を明記する必要が生じる

・上場企業全体を表す「日本株式会社」の資産は17兆円増える

・リース離れの懸念に加え、資産効率を表す指標は数値上悪化する

・影響は不動産や小売業、物流、海運など多方面に及ぶ

・海運では船舶、空運では航空機材でリースを多く活用している

・物流の倉庫もリース物件が多い

・賃貸物件をオーナーから借り上げ、賃料保証するビジネスモデルは、多額の資産と負債の計上が必要になる

(例:レオパレス21、大東建託など)

・経営目標として総資産利益率(ROA)などを掲げる企業の数値は悪化する

・財務基盤の弱い会社にとって有利子負債額の増加は重荷になる

とのことです。

 

世界の流れなので、完全導入には、23年かかるのかもしれませんが、導入しなければ、世界中の投資家から「日本企業の財務諸表は信用ならない」と信頼度が下がる可能性があります。

したがって、リース取引を資計上するのは、時間の問題でしょう。

 

話は少しそれますが、一般論として、リース取引の特徴は、

《メリット》

・初期投資が少なく抑えられる

《デメリット》

・リースの方がトータル的には割高になる

ことです。

 

つまり、整理すると、リースにした方がいいケースは、「資金繰りに余裕がなく、設備投資をすると運転資金が足りなくなるような場合」です。

逆に、「資金繰りに十分な余裕があり、キャッシュで設備投資をしても十分な運転資金が確保できるような場合」は、購入した方が良いわけです。

 

リース取引を資産計上することのポイントは「ROE」(株主資本利益率)です。

株主資本利益率とは、「株主から集めたお金を効率よく事業に回せているかを測る「収益性」の指標です。(※通常は、8%以上が良いとされる目安です)

リース取引がROEに影響を与えやすい業界を中心に、どのような影響があるか、今後の動向を注視していきたいと思います。

(※ 自分を変える“気づき”ロジカル・シンキングのススメ メルマガ636号より)

 

 

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author:有賀正彦, category:ニュースを題材にした話, 05:07
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環境影響に配慮して「ロフト」の買い物袋がポリから紙へ

JUGEMテーマ:ニュース

 

2019312日付の産経新聞が、

「ロフト、買い物袋をポリから紙に 「銀座ロフト」から」

という見出し記事を報じていました。

 

記事によると、

・ロフトは12日、銀座ロフトで扱う買い物袋を紙製に切り替えると発表した

・銀座ロフト(旗艦店)は、426日にグランドオープン予定

・深刻な海洋汚染を招くプラごみ削減に貢献する為平成32年をめどに全店で切替方針

・ロフトは5種類のポリエチレン製袋を使っている

・銀座ロフトの場合、年間使用量は52万枚に達する

・グランドオープンを機に3種類の紙製に切り替える

・デザイン性の高いエコバッグを集めたコーナーを新設し、マイバッグの利用促進を図る

そうです。

 

一読すると、「ロフトも環境対策に取り組む意識高い系の生活雑貨販売店だな」と思えます。

記事にもあるように、今の時代は「マイクロプラスチック」問題が世界的な課題で、

「プラスチック=悪」

とされ、スターバックスコーヒーは、プラスチック製のストローを廃止するなど、各社が「脱プラスチック」に取り組んでいます。

個人的には、この「脱プラスチック」は世界のトレンドで、「間違った取り組みの方向ではない」、と総論としては考えています。

 

ただ、スタバの例をはじめに、今回のロフトの紙袋化もそうですが、プラスチック製品の代替材料は、大抵の場合「紙」です。

私が幼少の頃は、スーパーで買い物をすると「紙袋」でした。

石焼き芋屋さんは、今でもそうですが、魚屋さんや肉屋さんに行くと、新聞紙で包装してもらって持って帰っていました。

 

しかし、「森林破壊」が社会問題化し、世界的に「木材製品(紙)から石油化学製品(プラスチックなど)へ」という流れになったように記憶しています。

私は環境学者ではないので、詳しいことはわかりませんが、現在の「環境問題に優先順位」をつけるとしたら「森林破壊よりプラスチックによる海洋汚染」の方が「環境影響が大きい」という社会的なコンセンサスなのでしょうか?

 

使用量、廃棄量、コスト、環境影響・・・といった「定量的な比較」をすると「プラスチックと紙」は、トータル的に考えて、どちらが環境に優しいのか(あるいは環境負荷が高いのか)、私にはわかりません。

理屈で考えると、言わずもがなですが、現代社会では、「石油製品、石油化学製品」は、世の中の産業や日常生活になくてはならない存在です。

 

中学校レベルの話ですが、原油を精製すると、ガソリン、軽油、灯油、重油など燃料以外に「ナフサ」が分けられます。

ナフサをさらに分解すると、エチレン、プロピレン、ブタジエン、ベンゼン、トルエン、キシレンに分けることができ、それらはプラスチック、合成繊維、合成ゴム、塗料・溶剤、洗剤等の原料になります。

つまり、人類は、原油を精製し「燃料」が一番必要としますが、燃料以外も余すことなく製品化して化石燃料を有効活用してきたわけです。

つまり、極論を言えば、天然化石資源を使用する限り、プラスチック原料はどんどん世の中に生産されていくわけです。

 

一方、紙はご存知のように「木材」が原料です。

木材は、製材や集成材、それらを原料とした家具や建築資材として使われるほか、木材チップやパルプ、紙、おがくず、木酢液などになります。

「森林破壊の悪者」のように言われる「割り箸」は、「割り箸を作るために森林伐採しているのではなく、端材や間伐材が使用されている」といわれています。

 

つまり、

・昔は紙が環境に悪影響を与える

・今はプラスチック(レジ袋はポリエチレンが多い)が環境に悪影響を与える

といわれているだけで、「どちらも、環境影響はどっちもどっち」で影響があることには変わりがないわけです。

 

例えが適切でないかもですが、牛肉に例えると、食肉小売品質基準では、牛肉の部位は、全部で11種類あるそうです。

(ネック、肩、肩ロース、リブロース、サーロイン、ひれ、バラ、もも、そともも、ランプ、すね)

11種類の他に、「タン」やひっくるめて「ホルモン」(腸や胃)、切り落とし肉がありますし、牛骨はスープ原料になるし、牛革もカバンや財布などの材料となっています。

要は、人間は、資源を無駄なく、「廃棄物(ごみ)」とする部分を限りなく最小限にして社会を作ってきました。

 

「環境に悪影響があるから使用しません」という発想はもちろん大事ですが、産業構造や日常・生活習慣上、使用するものから有効利用していたものを「使いません」とすれば、その原料は「廃棄」され、それもまた「環境悪」に思います。

例えば、牛肉でいえば、もし「ホルモンは食べてはいけません」となれば、廃棄することになるわけです。

 

冒頭のロフトの話に戻りますが、銀座店のグランドオープンに伴い「目玉話題」として「紙袋化」があったように思います。

それにしても、中年以降の世代には「あれほど紙の使用が環境悪と昔は言われたのに、なんだったんだろう」と少し感じるニュースです。

 

 

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author:有賀正彦, category:ニュースを題材にした話, 10:33
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信号待ちの「思いやり消灯」は道交法違反

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2019年3月7日付の「くるまのニュース」が、

「思いやり行為…夜間の信号待ち「ヘッドライト消灯」 実は違反!? 普段やりがち「行為」が違反の理由」

という見出し記事を報じていました。

 

記事によると、ざっくりといえば、結論は以下の2つです。

・信号待ちでヘッドライトを消灯し、スモールランプ(車幅灯)にするのは道交法違反

・ハイビームで走行するのが道交法の基本でロービームは標準ではない

ということです。

 

もう少し具体的な所を記事から以下に引用編集します。

 

・(ヘッドライトを消灯する行為は)一見、相手を思いやる行為として捉えがち

 

・しかし、(ヘッドライトの消灯は)意外にも「交通違反」となる

 

・道路交通法の第五十ニ条には、

『車両等は、夜間、道路にあるときは、政令で定めるところにより、前照灯、車幅灯、尾灯その他の灯火をつけなければならない。(略)』

と記載されている

 

・交差点などでのヘッドライト消灯やスモールランプのみの点灯は違反行為の対象

 

・ヘッドライトを点灯しておく理由として、「夜間の視認性向上」「自車の存在を知らせる」という大きな役割が存在する

 

・ただし、第五十ニ条 2では、夜間の道路において、対向車とのすれ違いや先行車を追従する際、交通の妨げになる恐れがある場合などでは、ライトを消し、光度を抑えるなどの操作しなければならない旨の規定がある

 

・・・・・

 

つまり、冒頭で記述した結論とする理由は、道交法では、

「夜間の視認性」、「自社の存在を認知させる」

目的があるわけです。

 

確かに、対向車や前走車の立場で考えると「まぶしい」です。

しかし、歩行者や自転車などにも「存在を知らせる」という観点では、一義的には、道交法の規定はその通りでしょう。

 

ただ、現実には、ハイビームでいわゆる普通の交通量がある一般道を走行していると確実にパッシングされます。

また、交差点で信号待ちしている際に、先頭車両の消灯は「視認性」の観点で問題があるかもしれませんが、2台目、3台目など信号待ち車両の最後尾でない限り「視認性」の問題はあまり関係がないと思います。

消灯することで、前走車の運転手はルームミラーのまぶしさがなくなり、安全です。

したがって、先頭車両、信号待ち最後尾車両を除いて、スモールランプさえ点灯しておけば、十分に視認性は確保できると思います。

 

私自身も経験がありますが、対向車のヘッドライトがまぶしくて、それに気を取られて、夜間の暗い色の衣服を着た歩行者の「蒸発現象」を経験したことがあります。

左折しようとしたら、横断歩道に歩行者がいたわけです。

 

個人的には、

・道交法の規定とその趣旨をまず理解する

・現実にはケースバイケースなので、臨機応変な交通マナーを心がける

ということを肝に銘じていればいいのかな、と思います。

ただ、杓子定規に取り締まるお巡りさんがいるとしたら、交差点の「思いやり消灯」はもうやめようかな、と思います。

 

 

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author:有賀正彦, category:ニュースを題材にした話, 10:14
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住みたい街ランキングで16位に急上昇した三鷹

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201933日付のMONEY PLUSが、

「「住みたい街」最新ランキングで「三鷹が二子玉川を抜いた」ワケ」

という見出し記事を報じていました。

 

記事によると、

 

・リクルート住まいカンパニーのまとめによる「住みたい街ランキング関東版」によると、228日の発表以降、多くのメディアが「横浜が2年連続の1位を獲得」「埼玉を代表する大宮、浦和の2大都市の躍進」といった内容を中心に報じている

 

・不動産専門のデータ会社である東京カンテイの井出武・上席主任研究員は、別の街に注目している

 

・その街は、JR中央線沿線の三鷹。「三鷹には、最近進みつつある“首都圏の都市の変容”にまつわる要素が詰まっている」と分析している

 

・三鷹は前年の38位から16位と大きくジャンプアップした。

 

・かつては「住みたい街」の代名詞的存在だった二子玉川と自由が丘が、二子玉川は2012年のランキングで8位に位置していたが、2018年は16位、今年は17位に後退した。自由が丘に至っては、2012年の3位から、2018年は13位、今年は19位まで転落する結果となっている

 

・東京カンテイの井出さんの分析によると、三鷹のような郊外の中核都市は、一昔前までは東京都心に通勤する人のベッドタウン以上の意味合いはなかった。

しかし、働き方改革や団塊世代の退職などに伴い、通勤者数が減少し、都市間の若年層の争奪戦が激化し、うまくいっている街とそうでない街で濃淡が現れ始めている

 

・・・

ということだそうです。

 

記事では、タワーマンションエリアである武蔵小杉や川崎、豊洲が前年度からランクを落としており、大宮、浦和といった埼玉地区が伸びているそうです。

確かに、三鷹は、都心部への通勤に便利なのはもちろんですが、近隣で休日を過ごすには、過ごしやすい地域です。

ちなみに、私には殆ど記憶がないですが、生後数か月は、三鷹駅から徒歩5分ぐらいのアパートに住んでいました。

幼少期に両親から三鷹での生活で撮影した写真を見せられて、その記憶があるに過ぎませんが、大人になって三鷹を訪問すると「住んでみたいな」と思います。

 

ただ、現状の私の生活形態は、あまり参考になりませんが、

・出張が多い

・休日は地方に出かけていることが多い

という日常なので、どうしても、飛行機や新幹線へのアクセスを優先して考えてしまいます。

出張や地方に出かける際は、宿泊があるので、「大荷物」で、そうなると「指定座席がない中央線や京王線」はちょっと乗ることに気が引けるし不便です。

その点では、羽田へのアクセスに便利な品川駅や成田空港駅へ指定席やグリーン車両など荷物の運搬が便利な路線を選びたいです。

(例:JR東海道、横須賀、総武、内房、外房、常磐、高崎線、宇都宮線は、グリーン車がありますので、東京から片道1時間以内は私の場合、「羽田へのアクセスは都合がよい」との評価になります)

 

投機目的や資産価値を考えれば「人気エリア」はいいのかもしれないですが、「売るつもりがなく固定資産税が安く住む」となると、「住みたい街ランキング」では評価の低い地域を選ぶのもひとつの手段かもしれないな、と思います。

 

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24時間営業を止めるマックスバリュ西日本

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広島市に本社がある「マックスバリュ西日本」が、一部の店舗で継続中の24時間営業を止めるそうです。

 

中国、四国地方の方には、おなじみのマックスバリュ西日本は、

・中国・四国地方を中心に出店している食品スーパー

・経営母体は、イオン系列

・現在141店舗あり、25店舗で24時間営業をしている

店舗です。

 

各メディアの報道では、「24時間営業をやめる」理由は、

・人手不足

・十分なサービスが提供できない

・働き方改革の一環

だそうです。

 

マックスバリュ西日本は、321日から、全ての店舗の営業時間を、

「午前9時〜午後10時」

に統一するそうです。

また、低価格ブランド店舗の「ザ・ビッグ」(計41店)についても、営業時間を、

「原則午前9時〜午後9時」

に揃えるそうです。

 

「働き方改革の一環」、「人手不足」・・・を表向きの理由にしていますが、ビジネスですから、そもそも24時間営業の狙いは、

「品出しなど店舗準備で人件費や光熱費がどうせかかるなら、営業させて、1円でも多くの利益を出したい」

ということです。

副次的な効果として、「地域の防犯機能」、「24時間営業という便利さを顧客にアピール」などが挙げられますが、人件費が高騰し、人手不足でかかる経費と売上との関係で「割に合わない」のであれば、24時間営業をやめるのは当然の成り行きでしょう。

 

24時間営業は、飲食店系ビジネスに従事する人にとっては、確かに便利です。

私の友人には、すすきので居酒屋など飲食店で働いている人が多いですが、営業終了、後片付け、翌日の仕込みなどで、店舗を出るのが26時過ぎると、24時間営業のスーパーは便利だそうです。

 

ただ、先日、居酒屋を経営する店長に聞いたら、数か月前から基本的に営業時間を23時半には終了することにしたそうです。

理由は、

・地下鉄のあるうちに帰る人が増えたこと

・深夜勤務のアルバイトが確保できないこと

が理由だそうです。

時給をべらぼうに高くすれば人は集まるかもしれませんが、それでは採算が取れず、店を開ける意味がありません。

 

ごく一部の人は恩恵を受けているのかもしれませんが、基本的に日本人の生活は「倹約思考」になっていて、一昔前のように、「金曜日は深夜まで飲む」という人は減り、公共交通手段があるうちに帰宅する人が増えました。

そうなると、居酒屋、スナック、ガールズバー・・・など繁華街の深夜営業の定番職種も「早い時間に店じまい」をするようになり、そうなると、玉突きで24時間営業のスーパー、コンビニ利用者も減る、という循環に繋がっているのかもしれません。

 

話は少しそれますが、沖縄の地場のスーパーに株式会社野嵩商会が運営する「フレッシュプラザ ユニオン」という24時間営業のスーパーがあります。(現在は沖縄本島に17店舗)

沖縄で深夜にテレビをつけていると、ユニオンのCMがバンバン流れているので、何度かCMを見るとCMソングが耳から離れなくなります。

https://www.youtube.com/watch?v=UJYSexsAHvE

 

最近は、ユニオンを訪問していませんが、「今開いてます、ユニオンですから」のCMのセリフを体感したくて深夜に訪問したことがありますが、商品の安さにびっくりした記憶があります。

沖縄は夜が長い街ですが、飲酒運転の取り締まりが厳しくなってから、深夜に飲み歩く人は減ったともいわれています。

そのうち、沖縄にも「生活習慣の変化」や「働き方改革」の波が訪れて、ユニオンも24時間営業ではなくなる日が来るのかもしれません。

 

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古希で高校を卒業した福岡県の看護師

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201934日付の西日本新聞が、

「「70歳の女子高校生」が卒業 看護師と両立、級友から恋愛相談も」

という見出し記事を報じていました。

 

記事によると、

・福岡県久留米市上津町の看護師熊谷美重子さん(70)が31日、明善高定時制を卒業した

・家計を支えようと中学卒業後に働き始めた

・年齢を重ねても向学心が衰えることはなく4年間、勉学に励んできた

・明善高定時制80年の歴史で古希の卒業生は最高齢

・熊谷さんは筑後市で生まれ、7人きょうだいの末っ子

・家庭は貧しく、進学を断念した

・久留米市内の病院で看護助手として働きながら専門学校に通い、看護師資格を取得した

24歳で結婚し、和菓子店だった夫の家業を手伝ったり、夫婦で小料理店を切り盛りした

・「2人の子育てにも追われて大変だったけど、毎日が充実していました」

2001年、交通事故で夫と死別。1年ほどは途方に暮れた

・再び病院や介護施設で仕事に打ち込んだ

・「やっぱり高校の授業が受けたい」。還暦を過ぎたころ、ぼんやりと思うようになった

・入学後、週34回の介護施設の仕事と勉強を両立した

・孫世代の級友からは「みえこちゃん」と慕われ、進路や恋愛について相談されることもあった

・卒業式で、熊谷さんは定時制の17人を代表して答辞を読んだ

・熊谷さんは卒業後も仕事を続けながら、社会福祉士の資格を取るため短大進学を目指す

・・・

(以上、記事より抜粋)

 

記事を拝見して、衰えない向学心に感服です。

子育てはとっくの昔に終了し、看護師の有資格者ですから、介護施設で現在の仕事を無理なく、安定的に継続していく道も人生の選択肢のはずです。

しかし、高卒資格を取得し、短大進学を目指して、その先には社会福祉士の資格を取得する目標を抱いていることが素晴らしいです。

 

現実的に捉えれば、記事から想像すると、厚生年金を支払っていたのは、24歳で結婚するまでと、旦那様が亡くなってから勤務した介護施設の523歳以降で、それ以外は国民年金でしょうから、年金だけで残りの人生を暮らすのは、収入的には心許ないかもしれません。

しかし、70歳を過ぎて社会福祉士の資格取得を目指すモチベーションの源泉は何なんだろう?と思います。

 

社会福祉士が実施する一般的な仕事には、

・高齢者の介護(介護保険制度)

・障害者や生活困窮者の支援(自立支援給付や補助金制度)

・福祉施設への入居(介護士の派遣)

・患者や家族の援助

などがあります。

 

つまり、

「寝たきりの高齢者、身体障害者などが、日常生活を送る上で「不便である」と感じたことへの相談にのり、それを解決する手段を提案すること」

が主な役割です。

想像ですが、介護施設で仕事をする中で「もっと利用者の皆様の役に立ちたい」という気持ちが芽生えたのでしょう。

 

話は逸れますが、人間は、完全なストレスフリーになってしまっては社会性がなくなってしまいます。

肉体的な健康面も、健康を維持する程度の負荷を筋肉に与えなければ、健康的なからだは維持できない、といわれています。

現役世代の資格取得は「待遇が良くなるかな」「資格手当がつくかな」といった生活面の向上を期待しての気持ちが大きいです。

しかし、熊谷さんの場合は、純粋に「介護施設利用者の方のための役にもっと立ちたい」というものなのでしょう。

こういう気持ちをもって自分は70歳過ぎても仕事をしていられるのだろうか?・・・微妙かもしれません(汗)

 

 

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author:有賀正彦, category:ニュースを題材にした話, 14:42
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JR小倉駅前百貨店「コレット」の閉店

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2019228日付の毎日新聞が、

「駅前4度目の“百貨店閉店”に「残念です」」

という見出し記事を報道していました。

 

記事によると、

(以下、記事より引用)

JR小倉駅前の好立地にありながら、人口減少や高齢化で売り上げが減り、小倉そごう、小倉玉屋、小倉伊勢丹に続く4度目の「百貨店閉店」となった「コレット」(2019228日閉店)

 

11年前の開店時から働く女性社員は「涙が出るが、前を向きたい」と思い出を胸に、「最後の営業日」を迎えた

 

2008年の開店時から働く地元出身の社員、川本光代さん(39)は28日午前10時、2階の正面玄関で目に涙を浮かべながら「いらっしゃいませ」「おはようございます」と声を掛け、買い物客を出迎えた

 

・(川本さんは)コレットが入居するビルの近所で生まれ育ち、199310月に小倉そごうが開店した時は最先端のビルやエスカレーターを見て「都会になった」と心を躍らせた

 

・その後、美容師の道を諦めて小倉伊勢丹(042月開店)の派遣社員として働き始め、コレット開店時(084月)にコレットの正社員となった

 

・ギフトサロンや外商などさまざまな部署を経験し、発声や表情、立ち居振る舞いなどデパートならではの接客に磨きをかけてきた

 

20187月の閉店発表には、自分を育ててくれた店がなくなることを思うと言葉にならなかった。

「小倉駅前のにぎわいを消してはならないと地域の人たちと守ってきた百貨店。残念です」

 

・閉店後しばらくしてから約500メートル離れた井筒屋本店に籍を移す川本さん。

「お客さまや同僚の支えがあって今の私がある。店のことを考えると涙が出るが、くよくよしてはいられない。ここで得た知識や経験を胸に頑張りたい」

 

・・・

ということでした。

 

個人的な話題になりますが、今月、閉店を迎える前の「コレット」に訪問してきました。

小倉駅の改札口を出て、徒歩30秒ほどの立地にコレットはあり、店舗をうろうろした経験からは、客足はそこそこあって「今月末に閉店しちゃうの?」という感じがしました。

 

ただ、この記事の登場人物である川本さんが移籍する親会社である百貨店の「井筒屋」が近くにあり、グループ全体で捉えれば、百貨店不況の中、小倉駅前で2店舗を運営維持していくのは難しかったのかもしれません。

 

ちなみに、JR小倉駅前の百貨店の変遷は、

199310月 小倉そごう 開店 → 200012月閉店

20023月 小倉玉屋 開店 → 200212月閉店

20042月 小倉伊勢丹 開店 → 20083月閉店

20084月 コレット 開店 → 20192月閉店

となっており、同一立地の店舗としては「コレット」が最長期間営業をしており、近年の百貨店不況という背景を考えれば「コレットはよく頑張った」と評価できるのかもしれません。

 

ただ、一般論ですが、

・少子化、高齢化による客層の減少

・通販サイトとの競争激化

・駐車スペースの豊富な郊外店との競争激化

という逆風がありますし、小倉のコレットの場合は、

・駅前一等地で家賃が高い

という課題もあったのでしょう。

 

私が幼少のころ、つまり、昭和の一般家庭の休日は、

・家族揃って百貨店に行き、レストラン街で食事する

・お母さんが買い物している間は、屋上の遊園施設でお父さんと子どもが遊んで待っている

というものでした。

しかし、今の時代は、駅前百貨店に家族そろってお出かけする、というのは、地方都市の場合、自家用車を持たない一部の家庭のみとなっているのでしょう。

 

それにしても、コレットの後の駅前商業ビル(セントシティ北九州)は、商業ビルを所有する北九州都心開発がジオ・アカマツに委託して、コレット閉店後も引き続き営業を希望するテナントとの調整を行いながら、ビル全体を一括管理するそうです。

ジオ・アカマツは、コレットの地下1階と地上714階部分に入る専門店街「小倉駅前アイム」の運営を行っている会社ですから、実質的には「小倉駅前アイム」が増床することになるのでしょう。

 

札幌(すすきの)には、かつて「ロビンソン百貨店札幌店」がありましたが、20091月に閉店しました。

その後は、「ススキノラフィラ」という専門店商業施設として現在も営業を継続しています。

百貨店としてのアイテムは、通販や郊外店に取って代わられ、生き残るには「専門店街」として

商業施設を再生するのが得策といえるのでしょう。

小倉を訪問する機会は、12年に1回ですが、コレット閉店後の様子をいつの日かチェックしに行き、近くの名物うなぎ屋「田舎庵」で「うな重」を食べてきたいと思います。

(※ 自分を変える“気づき”ロジカル・シンキングのススメ メルマガ635号より)

 

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author:有賀正彦, category:ニュースを題材にした話, 07:11
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60代の喫煙者の減少率は低い

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201931日付のファイナンシャルフィールドが、

「若い人がたばこを吸わなくなってきているワケ」

と題した記事を報じていました。

 

記事によると、

・健康志向の高まりやたばこ代の上昇等が影響して、喫煙する人がかなり減っている

・喫煙を止めればたばこ代が浮くので、経済的なメリットは大きい

2003年から2017年まで15年間の推移をみると、どの世代も喫煙率が下がっている

・特に下がっているのが20歳代

2003年は20歳代から50歳代まで55%前後でほぼ同率だった

15年後の2017年になると、20歳代は26.6%30%近く下がっている

30歳代や40歳代より13%も低く、50歳代より7%低くなっている

・一方で、あまり下がっていないのが60歳代

2003年は20歳代より20%も低い35.7%でしたが、15年後の2017年は30.6%

・(60代は)15年間で5.1%しか下がっておらず、20歳代を上回っている

70歳代も10%しか下がっていない

・長年の喫煙習慣を変えるのはかなり難しいのかもしれない

・・・

ということです。

 

実際、私のまわりの60代の知人たちは、「50代で一度は喫煙をやめたが、結局、吸っている」という人が感覚的には多いです。.

数年間、リアルにお会いする機会がなく、最後にあったときは「禁煙」していたはずなので、食事をする時に店員さんに「禁煙で」といったら、「ありちゃん、おれ、タバコ吸うねん」と「喫煙復活」を告げられたケースは多々あります。

理由を聞くと、

・タバコを止めたことでストレスが増えた

・タバコを止めて太った

という理由が多い気がします。

あと、50代のころに医者に「喫煙習慣をやめた方がいい」といわれ、一度はやめたものの「肺がんなど病気リスクはどうもなさそう」と自己判断した人も復活しています。

 

確かに、医学的根拠はありませんが、感覚論で言えば、たばこは、明らかに晩年の肺がんリスクや口腔がんリスクは非喫煙者と比較したら高いと思います。

しかしその一方、「たばこをたくさん吸ってもあまり体への影響はない」人はないわけです。

 

例えは違いますが、私は現状、一度も虫歯になったことがありません。

歯磨きは、朝と晩しかしませんし、酔って帰ってきた日は、歯磨きをせずに寝てしまうこともしばしばあります。

また、ご存知のようにスイーツも結構好きです。

つまり、歯のケアは、平均、もしかしたら平均以下レベルのケアです。

これは、どう考えても先天的な体質的な問題で虫歯になりにくいのでしょう。

 

話を元に戻してタバコの話ですが、非喫煙者の私にとって、今の時代は、本当にありがたいです。

以前は、食事に行っても、喫煙できるところの方がはるかに多かったですが、今では、居酒屋でも分煙してくれています。

時代は変わったあなぁ、と思います。

 

 

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author:有賀正彦, category:ニュースを題材にした話, 12:58
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